Binari dentro la città: dopo l'incidente i residenti chiedono sicurezza
A dieci giorni dell'incidente di viale Monza i residenti degli edifici che sorgono intorno alla linea ferroviaria che passa dentro la città chiedono maggiore sicurezza. Ma il fatto che le case siano così vicine ai binari della ferrovia "non è una novità ed è così in tutto il mondo"
Alessandro Santini
30 settembre 2009 10:02
La storia della rete ferroviaria urbana di Milano inizia all’incirca alla metà del 1800, quando la città era ancora servita da due stazioni extraurbane e che servivano una popolazione di poco più di 250 mila persone. Nel 1885 viene costruita una circonvallazione ferroviaria per collegare le stazioni ma il progetto si rivelò ben presto inadeguato alle esigenze dovute alla rapida crescita economica e demografica del capoluogo.
Nel 1931, quando venne inaugurata la stazione centrale la popolazione milanese era già triplicata e continuò a crescere fino ad arrivare, dopo la grande immigrazione degli anni ’60, a quasi due milioni di abitanti. È in questo periodo che Milano conosce la grande trasformazione urbanistica, la necessità di creare nuovi alloggi per gli operai arrivati in città in cerca di lavoro ha contribuito alla costruzione selvaggia, spesso non regolamentata adeguatamente dalle autorità, che ha portato alla nascita di palazzi occupando ogni metro quadrato disponibile sul territorio cittadino e senza troppo preoccuparsi della vicinanza di potenziali pericoli, come possono essere – il deragliamento di domenica 20 lo dimostra - i binari del treno.
Attualmente la rete ferroviaria milanese (dati sul traffico della stazione centrale) serve circa 320 mila persone al giorno con più di 600 treni, queste cifre fanno capire come l’incidente di domenica avrebbe potuto essere una vera tragedia. Fortunatamente il treno che è deragliato domenica non era tra i 600 che ogni giorno passano per la città carichi di passeggeri, su una linea che è a pochi metri dalle case; fortunatamente il convoglio è deragliato finendo nel cortile di una palazzina e colpendo solamente i locali di un’azienda in cui si lavora regolarmente durante la settimana, fortunatamente il treno non è finito su viale Monza, arteria molto trafficata che incrocia la ferrovia in più punti. Fortunatamente.
Ma la sicurezza dei cittadini, dei passeggeri, degli stessi ferrovieri può essere una questione di fortuna? Può una città come Milano, che si presenta come centro economico d’Italia, capitale della moda e del design, città ospitante dell’Expo non riflettere su questo problema? Eppure non è la prima volta che si sfiora la catastrofe, poco più di un anno fa un Eurostar, anch’esso vuoto, si è spezzato mentre veniva trainato verso la stazione centrale, inutile dire che anche allora, come oggi, è stata solo una questione di fortuna e, come sta succedendo, tutto è finito nel dimenticatoio.
Il docente di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano, Marco Ponti, residente nella palazzina in cui è rovinato il treno deragliato domenica 20, non lancia però particolari allarmismi e afferma che “le ferrovie spendono ogni anno una cifra consistente per garantire la sicurezza sulle tratte e che comunque ci sono molte più vittime negli incidenti domestici che in quelli ferroviari”.
L’ingegner Ponti suggerisce di “affidare le perizie per capire la dinamica dell’incidente ad un ente esterno, magari estero, dato che in Trenitalia non c’è tradizione di imparzialità e si rischierebbe di concludere la relazione con il “classico”, quanto poco credibile, errore del conducente. Il fatto che le case siano così vicine alla linea” - continua il docente - “non è una novità ed è così in tutto il mondo, se i convogli non passassero più in città le conseguenze economiche per le ferrovie sarebbero insostenibili.”
Le statistiche, però, non bastano a tranquillizzare i residenti degli edifici adiacenti alla linea, che da tempo hanno fatto sentire le loro preoccupazioni organizzando una raccolta firme per chiedere l’installazione di barriere protettive lungo la massicciata e di pannelli che riducano il rumore e le vibrazioni per limitare il rischio che possa ripetersi un evento simile a quello di dieci giorni fa, nel caso in cui non fosse possibile una soluzione più radicale come il decentramento del traffico o l’interramento della tratta.
Nel 1931, quando venne inaugurata la stazione centrale la popolazione milanese era già triplicata e continuò a crescere fino ad arrivare, dopo la grande immigrazione degli anni ’60, a quasi due milioni di abitanti. È in questo periodo che Milano conosce la grande trasformazione urbanistica, la necessità di creare nuovi alloggi per gli operai arrivati in città in cerca di lavoro ha contribuito alla costruzione selvaggia, spesso non regolamentata adeguatamente dalle autorità, che ha portato alla nascita di palazzi occupando ogni metro quadrato disponibile sul territorio cittadino e senza troppo preoccuparsi della vicinanza di potenziali pericoli, come possono essere – il deragliamento di domenica 20 lo dimostra - i binari del treno.
Attualmente la rete ferroviaria milanese (dati sul traffico della stazione centrale) serve circa 320 mila persone al giorno con più di 600 treni, queste cifre fanno capire come l’incidente di domenica avrebbe potuto essere una vera tragedia. Fortunatamente il treno che è deragliato domenica non era tra i 600 che ogni giorno passano per la città carichi di passeggeri, su una linea che è a pochi metri dalle case; fortunatamente il convoglio è deragliato finendo nel cortile di una palazzina e colpendo solamente i locali di un’azienda in cui si lavora regolarmente durante la settimana, fortunatamente il treno non è finito su viale Monza, arteria molto trafficata che incrocia la ferrovia in più punti. Fortunatamente.
Ma la sicurezza dei cittadini, dei passeggeri, degli stessi ferrovieri può essere una questione di fortuna? Può una città come Milano, che si presenta come centro economico d’Italia, capitale della moda e del design, città ospitante dell’Expo non riflettere su questo problema? Eppure non è la prima volta che si sfiora la catastrofe, poco più di un anno fa un Eurostar, anch’esso vuoto, si è spezzato mentre veniva trainato verso la stazione centrale, inutile dire che anche allora, come oggi, è stata solo una questione di fortuna e, come sta succedendo, tutto è finito nel dimenticatoio.
Il docente di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano, Marco Ponti, residente nella palazzina in cui è rovinato il treno deragliato domenica 20, non lancia però particolari allarmismi e afferma che “le ferrovie spendono ogni anno una cifra consistente per garantire la sicurezza sulle tratte e che comunque ci sono molte più vittime negli incidenti domestici che in quelli ferroviari”.
L’ingegner Ponti suggerisce di “affidare le perizie per capire la dinamica dell’incidente ad un ente esterno, magari estero, dato che in Trenitalia non c’è tradizione di imparzialità e si rischierebbe di concludere la relazione con il “classico”, quanto poco credibile, errore del conducente. Il fatto che le case siano così vicine alla linea” - continua il docente - “non è una novità ed è così in tutto il mondo, se i convogli non passassero più in città le conseguenze economiche per le ferrovie sarebbero insostenibili.”
Le statistiche, però, non bastano a tranquillizzare i residenti degli edifici adiacenti alla linea, che da tempo hanno fatto sentire le loro preoccupazioni organizzando una raccolta firme per chiedere l’installazione di barriere protettive lungo la massicciata e di pannelli che riducano il rumore e le vibrazioni per limitare il rischio che possa ripetersi un evento simile a quello di dieci giorni fa, nel caso in cui non fosse possibile una soluzione più radicale come il decentramento del traffico o l’interramento della tratta.
Alessandro Santini
30 settembre 2009 10:02
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