Il Comitato per Ferrovia Milano-Mortara si appella alla VAS

Comitato per la Ferrovia Milano-Mortara contro RFI e Regione Lombardia per il contenimento dei disagi conseguenti al potenziamento della linea ferroviaria. Uno spiraglio è offerto dalla VAS che prevede compensazioni ambiantali. Si chiedono tunnel e misure antivibrazioni anche per le zone 5 e 6

Come nel gioco dell’oca capita di dover retrocedere di alcune caselle, così è capitato al Comitato per la Ferrovia Milano-Mortara di dover ritornare alla posizione di alcuni mesi fa, quando decise di adire le vie legali contro RFI e Regione Lombardia al fine di tutelarsi dai noti disagi conseguenti al potenziamento della linea ferroviaria.

La “penalità” che ha spostato all’indietro la situazione è stata graziosamente fornita dalla Lega Nord, che, per consentire lo svolgimento delle gare all’autodromo di Monza senza specifici vincoli di inquinamento acustico, ha pensato bene di far abrogare l’art. 844 del Codice Civile, che regolava alcuni aspetti della materia. Risultato: la normativa vigente non prevede più le precedenti salvaguardie quando il rumore è causato da “specifiche sorgenti” quali autodromi, aeroporti, arterie stradali, ferrovie e aziende (mancano giusto le sirene delle navi e i tamburi di Calanda per fare l’en plein).

In questo modo, l’azione legale del Comitato, basata precisamente sull’articolo del Codice Civile abrogato, ha perduto la propria base normativa,  rendendola d’un tratto completamente vana: un colpo che ha fatto arretrare la situazione – come si diceva – ad alcuni mesi addietro, quando, non ricevendo risposte adeguate alle proprie istanze il Comitato decise di ricorrere al Tribunale, così come ha fatto il Comune di Corsico per motivi simili. 

Più in generale, non sfugge che l’abrogazione di quell’articolo ha una portata più vasta e suscettibile di disinnescare o impedire azioni analoghe in numerosi ambiti, privando così i cittadini di un prezioso strumento di tutela. Questa è una delle novità, resa nota dalla segreteria del Comitato nel corso di una partecipata assemblea tenutasi lo scorso 26 maggio presso il CAM del Consiglio di Zona 5 di Viale Tibaldi.

Subita la doccia fredda e messa per forza da parte l’azione legale, il Comitato non si è arreso e con la collaborazione dei propri tecnici ha individuato nella VAS, valutazione ambientale strategica, uno spiraglio in cui insinuare la propria azione. La VAS è uno strumento di carattere generale che ha lo scopo di stimare i potenziali impatti ambientali derivanti dai progetti previsti dal PGT (Piano di Governo del Territorio, ex Piano Regolatore).

Per quanto concerne specificamente la ferrovia, la VAS contempla “compensazioni ambientali alle aree limitrofe ai binari”. È questo l’elemento cardine sul quale il Comitato ed i cittadini che esso rappresenta, baseranno le prossime iniziative.

L’accordo di programma per il recupero delle aree ferroviarie dismesse (che nelle zone interessate dalla linea Milano-Mortara sono: scalo Rogoredo, in zona 4; scalo Porta Romana, in zona 5; scalo e stazione di Porta Genova e area ferroviaria San Cristoforo, in zona 6) e la relativa Valutazione Ambientale Strategica, in corso di elaborazione, già prevedono la costruzione di tunnel  nei tratti Viale Puglie – Lodi – Ripamonti, laddove sorgeranno case nuove; misure antivibrazioni dove le case sono a meno di 70 metri dai binari; barriere nel tratto Ripamonti – Naviglio Pavese; e un non specificato intervento sul  ponte di ferro del Naviglio Pavese. Questo è il quadro, peraltro non definitivo, che si prospetta.

Tuttavia le misurazioni acustiche fin qui condotte dimostrano che vi è un sostanziale livello di inquinamento uguale sia per il tratto Viale Puglie – Lodi – Ripamonti, per cui è previsto il tunnel, che per il successivo tratto Ripamonti – Belfanti, per cui sono previste solo le barriere. Perchè dunque questo diversa valutazione tra i due tronchi?

È sulla base di questa contraddizione che il Comitato si accinge a  presentare i propri rilievi e ad intavolare una trattativa con il Comune di Milano e RFI al fine di ottenere quelle adeguate compensazioni ambientali, vale a dire tunnel e sistemi antivibrazione, anche per il tratto di ferrovia che attraversa le zone 5 e 6.

Si spera che il Comune di Milano, che in varie occasioni ed a vari livelli si è espresso a favore delle tesi del Comitato, ma che i buona sostanza si potrebbe dire che ha fatto di tutto pur di non fare nulla, dia in questo frangente un segnale di disponibilità a modificare la VAS, nel senso indicato dal Comitato, prima che la procedura sia conclusa e si impegni poi a realizzare le opere richieste.

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