Brusca frenata del metrò a Cadorna, 9 feriti. Atm: "Nessun errore umano"

L'azienda incontra i giornalisti per spiegare le ragioni della brusca frenata: il sistema d'emergenza l'ha fatta attivare per un rischio potenziale sul binario

Sanitari soccorrono passeggeri a Cadorna (foto Alan Polimeni)

Perchè i treni della metropolitana di Milano si bloccano così spesso, provocando dei feriti? Il sistema automatico di sicurezza della metropolitana milanese ha funzionato correttamente. Nel senso che, rilevato un rischio potenziale, ha fatto scattare la contromisura. Che, nel caso del treno della M1 di sabato 9 marzo in dirittura d'arrivo a Cadorna da Conciliazione, significava una brusca frenata d'emergenza. La conseguenza la conosciamo: 9 passeggeri contusi, tutti ai pronto soccorso a medicarsi, e immancabili polemiche, anche perché era la seconda volta in pochi giorni che una simile frenata provocava contusi. Era già successo sulla M2.

Il giorno dopo è quello che Atm dedica alle «spiegazioni dettagliate» ai giornalisti, affidate al direttore generale Arrigo Giana. Che incontra la stampa nella sede aziendale di viale Monte Rosa. La premessa è che Atm si vuole scusare con le persone coinvolte.. Anche il sindaco Beppe Sala ci ha tenuto a tenersi costantemente aggiornato sull'evoluzione dello studio delle cause. «Faremo il necessario per stare loro vicino e minimizzare i loro disagi, al di là degli ovvi risarcimenti che saranno dovuti», spiega Giana. Per poi passare ad affrontare il nodo dolente: che cos'è successo e come si può rimediare.

dirigenti atm-2

Frenata brusca in metrò, nessun errore umano

Non è stato un "errore", lo chiarisce subito il direttore generale di Atm. «Il sistema ha reagito in modo corretto a un potenziale rischio rilevato dal sistema di sensori che monitorano a 360 gradi l'ambiente in cui si muove la metropolitana. In alcune circostanze, come questa, la modalità corretta per prevenire un rischio è la brusca frenata».

Non è stata quindi "colpa" dell'alta velocità, anche perché il treno viaggiava regolarmente a poco più di 50 km/h, in dirittura d'arrivo verso la banchina di Cadorna. Il circuito del binario ha rilevato una anomalia (un abbassamento della tensione, che può essere dovuto a vari fattori, da maggiore sporcizia a un deviatoio spostato) e ha inviato l'informazione al sistema che gestisce la sicurezza in metropolitana; la "risposta" del sistema è quella di imporre al treno una frenata.

Frenata che, in un primo tempo, non è stata molto brusca, e ha fatto scendere la velocità a poco più di 32 km/h. Ancora troppo per gli standard che, in questo caso, impongono massimo 30 km/h. Di qui la seconda frenata, più brusca della prima, che ha provocato le cadute e le contusioni. Dunque nessun errore umano.

"Frenata di emergenza troppo brusca"

Nel caso di sabato 9 marzo, in realtà, il rischio era solo potenziale, non sussisteva realmente. Un "falso positivo". Giana riferisce che ne accadono diversi: dall'inizio del 2017, in quasi un anno e mezzo, circa 50 casi di cui un 70% (a spanne) come questo, ovvero senza che il rischio sia reale. Ma solo potenziale. Il sistema interviene perché non può sapere effettivamente se ci si trovi di fronte a un pericolo imminente, ma ha avuto un segnale che il pericolo potrebbe esserci.

Due ora i fronti su cui Giana promette che Atm lavorerà: da una parte (ma questo a prescindere dagli episodi di marzo) raffinare i sensori che monitorano l'ambiente del metrò (gallerie, binari e così via), in modo che dia sempre meno "falsi positivi" come risposte; dall'altro, lavorare sull'intensità della frenata di sicurezza insieme ad Alstom, il costruttore. Perché il nodo è tutto qui, nell'intensità. 

L'investimento sulla M2

E alla percezione che stiano aumentando i feriti in metrò, Giana risponde che in realtà le frenate automatiche di emergenza sono in diminuzione, ma i nuovi treni hanno una frenata più intensa (il che, in teoria, è un bene), e proprio per questo la strada è quella di rendere meno brusca quella d'emergenza. «Risolveremo il problema senza mai compromettere la sicurezza complessiva», afferma il direttore generale: «L'intensità della frenata è chiaramente un problema che non vogliamo sottovalutare, avendo ambizione di migliorare la vita delle persone. Ma ci teniamo a evidenziare che il sistema rileva dei fatti e si comporta in maniera "corretta" rispetto ai fatti rilevati».

Sulla linea M2, poi, proprio in queste settimane Atm ha ricevuto l'approvazione del capitolato sul nuovo segnalamento dagli enti di certificazione. Questo significa che l'intera linea vedrà sostituito completamente il sistema, con un investimento di 100 milioni di euro. Naturalmente, assicura Giana, «il progetto terrà conto della maggiore reattività di frenata dei nuovi treni».

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