Mobilità post Covid-19: siamo pronti a fare la scelta giusta?

I risultati dell'indagine

Nei giorni del lockdown un gruppo di ricercatori, imprenditori, esperti di comunicazione e mobilità (e molti altri) hanno condiviso la profonda preoccupazione che poco si stesse facendo per provare a ripensare strumenti e soluzioni per gestire la mobilità urbana nella fase due. Se per la sanità è stato un trauma da dover gestire in corsa, per gli altri settori della sfera pubblica è diverso: il lockdown ha dato tempo (pochissimo) per prepararsi. In futuro alcuni pilastri della nostra società come la giustizia, l'educazione e i servizi per la fruizione culturale saranno sicuramente investiti da importanti adattamenti, ma sarà il mondo dei trasporti e soprattutto del trasporto locale (pubblico o in concessione) a subire l'impatto più forte. Il settore della mobilità è, infatti, quello che più di tutti nel mondo sta soffrendo la crisi COVID-19.

A differenza di altri, i servizi di trasporto pubblico hanno dovuto continuare ad operare per garantire l'accessibilità delle nostre città a tutte le classi sociali. Un diritto, quello di usufruire di "mezzi pubblici", che è pensato per offrire uguali opportunità, tutelando i più deboli e salvaguardando l'ambiente. Già a marzo il Ministero dei Trasporti italiano aveva emanato alcune linee guida per la sicurezza nei trasporti e nella logistica ed è evidente, visto il poco spazio dato al settore del trasporto locale, che il problema fosse molto difficile da affrontare in modo generalizzato. Mentre i sistemi di controllo in stazioni e aeroporti sono già stati progettati e messi alla prova a causa del rischio terroristico, un controllo capillare su ogni singolo bus, tram o metro è materia nuova e necessita di un approccio ad hoc, azienda per azienda. In Italia gli operatori sono centinaia, spesso operano in perdita. Nello stesso territorio sono in competizione tra di loro e pochissime di queste aziende sono strutturate per fronteggiare la crisi e, contemporaneamente, la "ricostruzione". Oggi, come da indicazioni del Ministero, nei mezzi si entra lontani dal conducente. Non si vendono né si controllano i biglietti a bordo. Basta questo per evitare che i mezzi pubblici diventino luoghi di propagazione del contagio? Alcune città, per far fronte alle difficoltà dei sistemi di trasporto condiviso, stanno sviluppando nuove piste ciclabili e adattamenti dello spazio urbano che possano garantire un’alternativa.

Ma il timore è che chi potrà, utilizzerà la propria auto (l'Italia in Europa è seconda solo al Lussemburgo per numero di auto ogni mille abitanti), chi non avrà questo privilegio, sarà inevitabilmente spinto ancora più ai margini della società. Riusciamo a immaginarne le conseguenze? Le strade vuote e l'aria pura dei giorni di quarantena saranno un triste ricordo in un ancora più triste futuro di traffico e aria irrespirabile. Autobus, tram e metro semivuoti a causa delle norme di distanziamento sociale, con dentro gli strati più poveri della nostra società sembreranno inutili e allora si dibatterà su come smantellare il servizio. Si incentiveranno le auto a basse emissioni ed elettriche ma, per garantire a tutti la possibilità di muoversi in sicurezza, si dovrà consentire anche ai modelli più vecchi di circolare.

I collegamenti con le periferie e le aree periurbane saranno impossibili, le ZTL non avranno più senso, e in poco tempo ci troveremo seduti al sicuro ognuno dentro la propria auto, paralizzati in un traffico mai visto e in una società sempre più divisa. Se poi alcuni studi sulla correlazione fra coronavirus e inquinamento dovessero essere confermati, il futuro sarebbe addirittura grottesco. Già a metà Aprile il gruppo di ricercatori, imprenditori, esperti di comunicazione e mobilità (e molti altri) vista l'assenza all'interno della Task force di profili nell'ambito della mobilità, dell'architettura o del design dei servizi, avevano proposto di supportare la task force nazionale lavorando localmente sui temi della mobilità, affiancando le aziende di trasporto pubblico per aiutarle ad essere più agili, affrontare le difficilissime sfide della gestione del servizio e ad imparare più velocemente. All'Italia, per salvare i trasporti pubblici e disinnescare la bomba, servirebbe coraggio. Il coraggio di investire nell'innovazione dei sistemi di trasporto pubblico, accessibile e condiviso. Il coraggio di affrontare la mobilità pubblica e sostenibile come esperienza e non semplicemente come equazione fra domanda e offerta. Il coraggio di adottare finalmente un approccio contemporaneo alla progettazione dei servizi, attraverso il design, le scienze del comportamento e della comunicazione. Il gruppo ha ricevuto prontamente la risposta cortese del prof. Cingolani che ha chiarito che, nonostante le apparenze, ci fosse chi ci stava pensando. Ma continuando il dialogo a livello locale con i tecnici delle aziende di trasporto e della PA, sono emersi molti limiti circa l’approccio basato sui DPCM. Come era facile immaginarsi, linee guida generali su un tema tanto complesso risultano inutili e, nel cercare di seguire il ping pong normativo, in pochissimi hanno fatto la cosa che sembrerebbe più ovvia: chiedere localmente ai cittadini. Ognuno, infatti, sceglierà come muoversi in funzione delle proprie esigenze, della propria percezione del rischio, del proprio concetto di convenienza. E ognuno, alle dovute condizioni, potrebbe accettare alternative all’auto privata. Gli oltre quaranta firmatari della lettera alla Task Force, con la collaborazione dell’Ufficio della Resilienza Urbana del Comune di Milano, hanno lanciato quindi un sondaggio online per costruire profili di comportamento, di propensione al cambiamento e quindi meglio indirizzare gli sforzi per riprogettare l’esperienza di mobilità urbana. Il 23 Aprile è stata lanciata un’indagine che ha raccolto più di 1.500 risposte. I dati raccolti sono aperti e consultabili a questo link.

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Sembrerebbe quindi che la “domanda di mobilità” sia pronta al cambiamento e che forse sia proprio questo il momento giusto per investire con coraggio nei sistemi di mobilità sostenibile.

Provando a riassumere la strategia generale sulla mobilità contenuta nel DL Rilancio emanato dal Governo:

- i Mobility Manager (ora anche per aziende con 100 dipendenti) devono fare il possibile contenere la domanda trasporto e quindi i volumi di traffico;

- le Aziende di trasporto devono offrire in perfetta sicurezza mezzi frequenti, cambi modali possibili e tempi di attesa accettabili;

- i Comuni attraverso i Mobility Manager d'Area devono riuscire a coordinare che avvenga il matching tra domanda e offerta e che l'offerta soddisfi tutti coloro che non si riescono ad intercettare attraversi i Mobility Manager aziendali...

Questa strategia, per quanto sensata, si scontra con la realtà.

Basterebbe parlare con qualsiasi Azienda italiana con più di cento dipendenti per scoprire che nominare un Mobility Manager per sviluppare il Piano Spostamenti Casa Lavoro è l'ultimo dei loro pensieri. 

Mentre basterebbe parlare con un qualsiasi Mobility Manager per scoprire che dal 1998 ad oggi raramente le loro Aziende li hanno messi nelle condizioni di fare bene il loro lavoro.

Con una chiacchierata in Comune e con le aziende di trasporto pubblico, invece, risulterebbe immediatamente evidente che sono sopraffatti dagli eventi e spesso paralizzati dagli stalli politici/burocratici…

Cosa fare adesso?

Alcune delle aziende presenti fra i firmatari del progetto, tra cui MUV, GreenShare e Ghella, hanno lanciato il progetto “Mobility Management Post Covid” per sviluppare processi semplici, gratuiti e collaborativi che possano guidare quante più aziende possibile allo sviluppo di soluzioni per la mobilità sicura e sostenibile dei loro dipendenti.

È già online da un paio di settimana una WIKI dove sono contenuti i primi metodi, strumenti ed esempi che possono sostenere Mobility Managers Aziendali e gli Operatori di Servizi di Mobilità in questa sfida senza precedenti.

https://bit.ly/MobilityWIKI

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Chiunque volesse contribuire al progetto può scrivere a info@wepush.org

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