Sono diventata una ciclista-pendolare. Ma Milano (purtroppo) non è ancora Amsterdam

Il racconto - Dopo l'emergenza coronavirus ho deciso di andare al lavoro in bicicletta. Questa è stata la mia esperienza, tra piacevoli scoperte e difficoltà

Ciclabile Corso Buenos Aires (repertorio)

Appartengo al popolo di milanesi che ha sempre sognato una città piena di ciclabili (magari lungo i Navigli riaperti) e che dopo l'emergenza coronavirus ha abbracciato con entusiasmo la rivoluzione green in corso decidendo di investire in una bicicletta (e approfittando del bonus bici) per andare al lavoro facendo avanti e indietro dalla periferia al centro senza prendere i mezzi pubblici o l'auto.

Abito a Cologno Monzese (in effetti proprio milanese non sono), periferia a nord-est della città, e la redazione di MilanoToday si trova a una decina di chilometri di distanza, in zona Repubblica. Una distanza non impossibile da percorrere su due ruote per chi è già un po' allenato. Io comunque per facilitarmi maggiormente la vita ho optato per una bici a pedalata assistita che è anche pieghevole (per ovviare ai problemi di parcheggio/furto).

Da quando sono diventata una 'ciclista-pedolare' ho scoperto che Milano negli ultimi tempi è cambiata moltissimo trasformandosi in una metropoli sempre di più 'bike friendly'. I limiti però sono ancora tanti e (forse) la nostra città non sarà mai come quelle del nord Europa, da Amsterdam a Copenaghen, a cui tenta di strizzare l'occhio. 

Un po' di dati

All'inizio di settembre, rispetto al periodo pre covid, il Comune registrava un incremento dell'83% nella presenza di biciclette, ma anche il +71% delle auto e +103% degli scooter. Un dato sicuramente significativo per quanto riguarda le abitudini dei milanesi nel campo della mobilità. Non è ancora chiaro però se si tratti di una trasformazione definitiva e la crescita nell'utilizzo delle auto, con il conseguente aumento di traffico e inquinamento, rimane comunque allarmante.

Ma veniamo alla rivoluzione urbanistica nel segno delle due ruote che è in atto in città. Tra aprile e settembre sono stati realizzati 25,9 km di ciclabili, percorribili in bici ma anche in monopattino. Altri 10,4 km saranno aperti nei prossimi mesi. "Al 15 ottobre - precisa l'assessorato alla Mobilità sentito da MilanoToday - avremmo realizzato e messo a disposizione dei milanesi 35,3 km di nuovi itinerari ciclabili fruibili. Lo avevamo promesso e siamo in grado di confermarlo oggi, vicini alla meta".

ciclabili milano-2

Le ciclabili a Milano

Diverse le tipologie di piste create, 'in struttura' come quelle di via Monte Rosa, tra Amendola e Buonarroti; miste in struttura e segnaletica, come tra Bisceglie e Bande Nere; oppure tracciate in sola segnaletica, come la tanto criticata (quanto utilizzata) ciclabile di corso Buenos Aires; o ancora corsie ciclabili più leggere, le cosiddette 'bike lane', come in viale Monza (anche questa al centro di una polemica per la sua potenziale pericolosità) e viale Puglie; o, infine, controviali con velocità ridotta a 30 km/h per permettere il transito in sicurezza e in promiscuo a biciclette, automobili, moto, pedoni. 

Alcuni dei percorsi per bici si snodano lungo i raggi che dal centro portano alla periferia, ad esempio tra San Babila e Sesto, o dall'arco della Pace fino a Mind a Cascina Merlata, o da Porta Volta fino al parco Nord a Cinisello Balsamo passando per Isola. Altre ciclabili 'ruotano attorno alla città' o la attraversano, come la cerchia dei navigli, l’asse Faenza-Famagosta-Cermenate, l’asse dei viali delle Regioni (Romagna-Campania-Mugello-Molise-Puglie). 

Vi sono poi - evidenzia il Comune - connessioni importanti per quartieri di periferia come Ovidio-Molise-Calvairate, ed infine connessioni tra Milano e la sua città metropolitana, come il tratto che porta a Novate Milanese e quello che arriva a Segrate attraverso i quartieri Ortica e Rubattino. 

L'assessore alla mobilità Marco Granelli, tra i più convinti sostenitori della svolta verde di Milano, commentando il 'nuovo' codice della strada per favorire i ciclisti aveva parlato di "un passaggio storico, nato dalle città e dalle associazioni, con uno sguardo all’Europa".

Milano non è Amsterdam

Questa triste tautologia parte dalla constatazione del grande divario che separa  il capoluogo lombardo dalle città del nord Europa nell'ambito della mobilità sostenibile e delle relative infrastrutture. Amsterdam parcheggio bici foto Flickr-2

(Parcheggio per bici ad Amsterdam, foto Flickr)

Ad Amsterdam, dove i primi investimenti nelle piste ciclabili risalgono all'inizio degli anni '70, sono presenti quasi 770 chilometri di piste ciclabili, su una superficie totale di poco meno di 220 km², e si stima che circa metà degli spostamenti in città avvenga sulle due ruote. Inoltre sono in corso ulteriori finanziamenti da parte del comune per realizzare nuovi percorsi e parcheggi per bici, il cui numero nella capitale olandese è pari a 880mila (su 920mila abitanti), mentre i garage vigilati dove parcheggiare le bici sono 25 e i posteggi dedicati intorno alla Central Station 10mila.

A Milano, che ha una superficie di circa 180 km², erano già disponibili 224 chilometri di ciclabile ai quali entro ottobre si aggiungeranno i 35 realizzati dalla giunta guidata da Beppe Sala, per un totale di 259 chilometri. Naturalmente è possibile e auspicabile che negli anni a venire questo numero venga raddoppiato o persino triplicato, esiste tuttavia un limite legato all'urbanistica della nostra città che sarà forse sempre insuperabile. Gli spazi a disposizione, infatti, sono piuttosto ristretti e perché Milano diventi come Amsterdam si dovrebbe prevedere un progetto che la veda profondamente ridisegnata. Progetto che realisticamente non sembra poter venire alla luce almeno nel futuro più immediato.

Ma c'è chi non la pensa così. "Quello che è stato realizzato in viale Monza, noi lo auspichiamo per tutta la città - afferma al telefono con MilanoToday la Federazione italiana ambiente e bicicletta di Milano -. Vorremmo che venisse creato un sistema di ciclabilità esteso ovunque ma soprattutto alle strade a grande percorrenza utilizzate per il 'bike to work' ma anche per il 'bike for work' (i rider, ndr) e per i genitori che vogliono accompagnare i figli a scuola. Milano può diventare come le città del nord, ci vuole solo la collaborazione da parte di più attori".

"Questo tipo di ciclabile - continua Fiab - con segnaletica orizzontale può essere creato quasi in tutte le strade della città, anche in presenza di parcheggi per la sosta. A Basilea o Berlino o Monaco di Baviera è già così: si destina una parte della carreggiata alla mobilità sostenibile. La struttura protetta invece è costosissima, lunga da realizzare e ha dei vincoli agli incroci, con l'aggravante che gli automobilisti non vedono le biciclette rischiando di travolgerle quando vengono fuori dalla pista". 

"Il problema non sono le nuove ciclabili - prosegue la Federazione -. Ma il numero troppo alto di automobili, oltre alla mancanza di rispetto delle regole da parte degli automobilisti e alla carenza di controllo da parte dell'amministrazione comunale. Per noi Milano non ha dei limiti strutturali insuperabili. E dire che in Italia non c'è la cultura della bici è solo un alibi. Anche Amsterdam qualche decennio fa era congestionata dal traffico delle auto, ma oggi è tutto diverso".

"Il piano - aggiunge Fiab Milano - deve essere recuperare e riconvertire lo spazio che è stato usato in maniera impropria dalle auto private e restituirlo a chi vuole spostarsi in maniera sostenibile. Una volta fatto questo il problema è risolto. Si creerebbe posto anche per parcheggi e rastrelliere per le bici. Per quanto riguarda i furti, poi, il Comune potrebbe mettere in atto un sistema di marcatura per rintracciare le bici rubate".

"Perché Milano possa diventare come le città del nord Europa - conclude la Federazione - occorre la collaborazione di tutti. Dei ciclisti, che devono utilizzare le nuove ciclabili e osservare il codice stradale; degli automobilisti che devono rispettare i ciclisti e comprendere come la presenza di più bici e quindi meno auto sia un vantaggio per tutti; e dei gestori dei trasporti come Trenord, che dovrebbe aumentare le corse per bici e pendolari, affinché possano viaggiare in modo civile e non ammassati come bestie".

I lati positivi dell'andare in bicicletta a Milano

Per puro caso (non credo sia così scontato), da dove abito ai nostri uffici si snoda un tratto interamente ciclabile (e abbastanza protetto). Imbocco la ciclovia della Martesana a Cologno Sud, la percorro fino alla fine e arrivo in via Melchiorre Gioia, da dove un'altra ciclabile arriva fino a Repubblica. Mi rendo conto che questa circostanza ha senz'altro influenzato la mia scelta di diventare una 'ciclista-pendolare' o di fare bike commuting come dicono negli Usa e in Olanda.

Anche per chi ha un percorso casa-lavoro meno agevole, comunque, al netto delle difficoltà che è possibile trovare - mancanza di percorsi ciclabili, inosservanza delle regole, tratti pericolosi - scegliere di spostarsi in bici a Milano è positivo sotto molti punti di vista. Ovviamente il primo e più importante è quello ambientale: riducendo la nostra impronta ecologica, possiamo contribuire a migliorare la qualità della vita in città. Durante l'emergenza covid Arpa aveva rilevato un'aria più respirabile, con minori concentrazioni di polveri sottili e basse quantità di smog, una situazione chiaramente auspicabile anche nel post lockdown.

Poi sarà banale, ma scegliere di (e poi obbligarsi a) pedalare ogni giorno per andare al lavoro invece di prendere l'auto o i mezzi pubblici, è sicuramente benefico per la nostra salute, consentendoci di fare un po' di allenamento a costo zero. C'è anche un vantaggio puramente estetico nell'utilizzare la bicicletta, invece di stare in un vagone della metropolitana sottoterra, si esplora la città ad un ritmo che è più umano anche rispetto a quello delle automobili. Personalmente ho scoperto una vita che non conoscevo lungo il Naviglio, tra persone che fanno ginnastica al mattino presto, particolari forme di vita (dalle immancabili nutrie a galli in fuga da chissà da dove) e ragazzi che invece di stare davanti alla tv nel pomeriggio si trovano per provare coreografie. 

A patto di non cedere ai meccanismi di competizione che inesorabilmente si creano sulle ciclabili (monopattini che bruciano i semafori per superare tutti e bici da corsa che sfrecciano a velocità supersoniche) spostarsi in bici è anche il mezzo meno stressante di tutti: si evita di restare pigiati contro la porta di un bus o di una metro così come di rimanere fermi incolonnati in auto. 

I lati negativi 

Al di là della presenza o meno di infrastrutture pensate per le biciclette, uno dei problemi dei ciclisti a Milano è l'anarchia con cui viene 'interpretato' (per usare un eufemismo) il codice stradale. Ci illudiamo di essere nordici solo perché la Lombardia siamo nel Settentrione d'Italia, ma rispetto all'Europa siamo molto a sud e questo si vede nell'approccio squisitamente 'mediterraneo' che abbiamo alla guida. 

Ad esempio la semplice norma di stare sulla destra ce la dimentichiamo in continuazione (io per prima) e quando passeggiamo tendiamo a occupare tutto lo spazio disponibile, creando difficoltà a chi è costretto a schivarci per poter procedere. Stessa cosa quando in sella alla nostra bici decidiamo di andare più lenti e ci piazziamo comunque in mezzo. Esiste poi una categoria di persone che ama stare al telefono mentre pedala e non chiamando con gli auricolari ma scrivendo con una mano mentre con l'altra tiene il manubrio.

Lo stop a semaforo rosso è un'altra di quelle cose che consideriamo 'facoltative'. Per lo più lo bruciamo solo dopo esserci guardati attentamente intorno ma c'è anche chi riduce quest'operazione a una frazione di secondo, con tutti i pericoli che ne conseguono. Del resto gli incidenti legati alla micromobilità ultimamente sono stati particolarmente frequenti: in monopattino se ne contano 136 nell'arco di quattro mesi (e il numero è in costante ascesa).

Un altro aspetto poi è quello dello stato di salute del manto stradale. Se quando si è in macchina ci si accorge solo di buche e vere e proprie voragini, in bicicletta si sente ogni crepa e per chi ha le ruote piccole come me può essere un vero dramma. 

L'ultimo ma alquanto spinoso problema riguarda i parcheggi. Lasciare la propria bici per strada a Milano è davvero molto rischioso - è ipotizzabile che la maggior parte dei cittadini facendolo abbia subito almeno un furto nel corso della vita -, non esistono però parcheggi e depositi vigilati. Perché i milanesi possano scegliere di spostarsi sempre, o quasi, su due ruote sarebbe fondamentale prevedere spazi, come quelli presenti ad Amsterdam, dove poter parcheggiare la propria bicicletta in sicurezza.

Conclusioni

Forse Milano non sarà mai Amsterdam ma questo non vuol dire che la nostra città non possa diventare sempre più amica dei ciclisti e, di conseguenza, più vivibile per tutti (anche per gli automobilisti che odiano le biciclette ma che così rimarrebbero meno spesso bloccati nel traffico). Perché questo sia possibile però sono necessari investimenti sia in nuovi percorsi ciclabili (anche e soprattutto nelle periferie cittadine) - che dovrebbero essere agevoli, interconnessi (senza intervalli tra uno e l'altro) e garantire la massima tutela a chi li percorre - sia in soluzioni per il parcheggio delle bici (ad esempio depositi sorvegliati nelle stazioni ferroviarie e del metrò).

Al contempo si dovrebbero promuovere una cultura del ciclismo, che smetta di vedere nelle due ruote un ostacolo, e un'educazione al rispetto del codice stradale anche per i ciclisti che spesso lo interpretano in maniera disinvolta. L'uso della bicicletta, inoltre, uno volta riconosciuto come strumento di utilità pubblica, dovrebbe essere promosso anche dalle aziende, premiando chi arriva sul posto di lavoro senza utilizzare l'auto.

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