I tram hanno avuto un buon palcoscenico nelle scorse settimane. Da un lato c’è stata la presidente della Commissione Europea Ursula Von Der Leyen che ha espressamente chiesto - trovandosi in città per la Prima della Scala - una foto assieme al sindaco Beppe Sala su uno storico tram milanese. Dall’altro lato sono circolate le primissime foto dei nuovi tram: inizia infatti ad essere consegnata una grossa commessa di decine di convogli che Atm ha ordinato investendo una cifra non da poco: 172 milioni di euro. 

I Tramlink, così si chiamano i nuovi treni, saranno 80 e inizieranno a prestare servizio a partire dalla primavera svecchiando la flotta attualmente in forze ad ATM. E poi più comfort, più sicurezza, più comunicazione grazie a schermi interni e informazioni sul percorso. Inoltre i tram saranno bidirezionali dunque non dovranno fare l’anello per rimettersi in carreggiata per ricominciare il loro giro. 

Come aumentare la velocità dei tram

Bene, quindi ci sarà un servizio taxi più veloce e puntuale a Milano? Beh no, proprio no. In un contesto come quello della rete tramviaria milanese infatti un servizio più veloce può essere ottenuto solo applicando una scelta che è normalità in molte reti simili, ma che Milano, da anni ormai, si ostina a non implementare. Stiamo parlando dell’asservimento semaforico. Si tratta di un semplice dispositivo che permette ai semafori che regolano la circolazione tramviaria (alternandola con quella veicolare) di ‘accorgersi’ per tempo dell’arrivo dei treni e dar loro precedenza dando il rosso alle auto quando un tram si sta avvicinando all’incrocio. Ci sono diverse tecnologie per ottenere questo banale risultato ma sono anni che se ne parla senza concretizzare. Il risultato? A Milano secondo le più accreditate analisi di esperti di trasporti pubblici locali girano i tram più lenti d’Europa. Inspiegabile? È probabile che si tratti dell’ennesima conseguenza di una cultura amministrativa cittadina che sulla mobilità è storicamente a favore delle auto a danno di qualsiasi altro utente della strada inclusi pedoni (unica città dove si consente alle auto di posteggiare sui marciapiedi!) e appunto utenti dei mezzi pubblici. Va considerato poi che la rete meneghina è morfologicamente particolare e utilizza - salvo qualche moderna metrotramvia - antichi percorsi sui quali è davvero difficile raggiungere velocità commerciali elevate: ecco perché semafori asserviti sarebbero ancor più importanti.

Ha senso comprare nuovi mezzi?

Insomma in assenza dell’asservimento semaforico, Atm investe decine e decine di milioni di soldi pubblici sui nuovi tram senza però poter restituire davvero un beneficio all’utenza in termini di puntualità e velocità. I tram vecchi erano i più lenti del continente, i tram nuovi saranno i più lenti del continente e continueranno a faticare a rendersi allettanti rispetto all’auto o alla moto e a contribuire al decongestionamento della metro su determinate tratte. Di più: in uno scenario di crisi energetica, Atm ha dovuto giusto in questi giorni tagliare la frequenza delle cose tramviarie peggiorando la puntualità del servizio (mentre nel contempo vengono aumentati i ticket). È del tutto evidente che un semplice sistema di asservimento semaforico potrebbe non solo compensare i tagli ma incrementare massicciamente la velocità commerciale. Del resto avere tram che si fermano ad ogni semaforo come fossero comuni automobili è cosa che dovunque al di là delle Alpi considererebbero inaudita.

La scelta di non considerare prioritaria l’implementazione di semafori asserviti è insomma un vero peccato ed è difficilmente giustificabile: con questa migliorìa la velocità delle corse potrebbe incrementarsi in media di un 30%. Sono i dati delle sperimentazioni del 2014 che andarono molto bene ma nonostante ciò non si concretizzarono benché nel 2018  vennero annunciati i lavori: da allora tutto tace e Milano continua a viaggiare su tram che sferragliano a 13km all’ora di media contro i 22 del resto d’Europa. E ovviamente il concetto vale anche per i filobus e per alcune specifiche linee di autobus. Non si chiede insomma chissà quale rivoluzione, solo portare la velocità commerciale dei mezzi di superficie su degli standard europei visto che l’obiettivo di questa amministrazione è sempre raccontato come focalizzato su ambiente e sostenibilità.

Facciamo funzionare le rotaie

Nelle grandi città c’è solo una cosa più sbagliata e dannosa del non realizzare infrastrutture per la mobilità di massa: avere le infrastrutture ma non sfruttarle a pieno. A Milano il discorso vale per le linee suburbane gestite da Trenord e vale per la rete tramviaria gestita da Atm: infrastrutture che potrebbero con pochi sforzi e un po’ di lucida volontà politica erogare un servizio assai migliore di quello che erogano attualmente. Intanto si spendono 172 milioni per nuovi tram che resteranno bloccati ai semafori, ne basterebbero 9 per sanare questa anomalia dopo quasi un decennio di promesse.