Auto parcheggiate dovunque. Marciapiedi insicuri trasformati in autorimesse e sottratti ai pedoni. Vetture beatamente sopra le radici degli alberi, suv fermi in sosta al posto delle aiuole. Come se fosse la roba più normale del mondo. Nel recente libro sullo spazio pubblico di Milano realizzato da Chiara Quinzii e Diego Terna s’ipotizza che il 75% del reticolo viario della città sia regalato alle automobili. Un’ingiustizia che non ha eguali all’estero. 

In città ci sono dei viali con palazzi meravigliosi e vegetazione lussureggiante, resi spiacevoli, disordinati, pericolosi a causa dell’insensata quantità di auto in sosta: pedalavo l’altro giorno tra Via Bronzetti, Viale Cadore, Via Tiraboschi e rimanevo sbalordito. A Corso Sempione si sta timidamente ovviando, ma il problema è capillarmente diffuso.

Come dite? Non c’è nulla di cui sorprendersi perché è sempre stato così? Lo so. E so anche che chi mi legge si è ormai abituato - assuefatto? - a questa situazione e fa perfino fatica a considerarla un problema. Ciononostante non riesco a derubricare tutto questo come normale: non c’è un solo buon motivo per giustificare questa situazione. Di più: non c’è un solo altro posto in Europa dove avviene qualcosa di comparabile. In una città che si racconta come attenta alle tematiche green, questa non dovrebbe essere un’emergenza bella e buona da affrontare e risolvere?

“Ma le auto servono, dove le mettiamo?”

Più di qualcuno potrebbe obbiettare: “le auto servono e bisogna pur avere un posto dove metterle”. Si tratta di un retaggio. Non è vero infatti che “le auto servono”: i dati ci dicono che la maggior parte di loro stanno per lo più sempre ferme, vengono usate qualche volta il fine settimana. Utilizzano lo spazio pubblico come garage semplicemente perché lo spazio pubblico è lì, in omaggio, a disposizione. Indifeso.

Milano è una città compattissima, ben progettata grazie a piani regolatori accorti, con un trasporto pubblico di buona qualità. È banalmente falso che occorrano tutte queste autovetture private. Falso. È semmai la disponibilità anomala di spazi per la sosta, regolare e tollerata, che in qualche maniera incoraggia il possesso dell’auto anche quando se ne potrebbe fare a me. Ma tanto possiamo parcheggiare sul marciapiede e allora giù la seconda o la terza auto di famiglia…

Diminuire la percentuale di spazio pubblico destinata alle auto in sosta

Dunque lo spazio destinato al posteggio va tagliato radicalmente, come è già avvenuto dovunque in occidente. Il possesso dell’auto così diminuirà, ma non sparirà: resteranno da gestire le auto realmente necessarie ai loro proprietari. Dove le collochiamo?

Le collochiamo proprio dove le collocano le città europee di dimensioni simili a Milano: da Barcellona a Vienna, da Bruxelles a Lione. Gli esempi internazionali ci raccontano che le auto (private!) vanno posteggiate in strutture (private!) denominate garage. Per carità, qualche posto auto in strada riservato ai residenti, ai diversamente abili o alle vetture in sharing potrà anche rimanere, ma deve trattarsi di un’eccezione: il grosso della domanda di sosta deve trovare risposte in strutture apposite non certo dal preziosissimo suolo pubblico. Strutture di cui Milano dispone in numero insufficiente, che non sta costruendo, che non sta neppure progettando o pianificando. Un settore cruciale dove non esiste visione prospettica (e neppure dibattito).

Quando Beppe Sala prometteva parcheggi sotterranei

Tornano in mente le parole del sindaco Beppe Sala che nell’autunno del 2020 prometteva: “Stiamo preparando un nuovo piano per i parcheggi interrati”. È passato un anno e mezzo ed una netta vittoria elettorale ma del piano non si parla più. Difficoltà economiche? Niente affatto, i parcheggi interrati vengono costruiti con denari privati in cambio di concessioni pluridecennali: il Comune non solo non spende, ma incassa. Dunque? Dunque a bloccare tutto è con ogni probabilità la paura di perdere consenso e di dover gestire proteste, ricorsi, comitati. I cittadini hanno pregiudizi ingiustificati quando si parla di parcheggi sotterranei e il Comune invece di smontarli, a quanto pare si arrende. 

Le bizzarre superstizioni riguardano a seconda dei casi il destino degli alberi, il terrorismo sulla sicurezza degli scavi, la lunghezza dei cantieri. Qualcuno si spinge al paradosso: “No ai parcheggi interrati perché sono attrattori di traffico”. Fake news e leggende metropolitane che tuttavia alimentano - ogni volta che un progetto si staglia all’orizzonte - la nascita di agguerriti e ideologici comitati di pseudo ambientalisti. Gli stessi “ambientalisti” mai visti protestare contro le distese di lamiere che torturano le radici degli alberi intente e scorrazzano sui marciapiedi assieme ai malcapitati pedoni.

I parcheggi sotterranei sono un vantaggio per tutti

La realtà è che un piano serio e diffuso dedicato alla sosta interrata rappresenterebbe un grande vantaggio per tutti: per i cittadini, per gli automobilisti, per le casse del Comune, per la dinamica degli investimenti immobiliari, per chi si muove a piedi o con il trasporto pubblico, per il miglioramento della sicurezza stradale, dell’ambiente, dell’inquinamento, per la bellezza dei quartieri. Rendere meno agevole la sosta gratuita e quindi incoraggiare i cittadini a liberarsi delle auto non strettamente indispensabili genera come conseguenza un significativo risparmio per le famiglie prodotto dal cambio di abitudini. Non è un caso se questa è la scelta che si è fatta un po’ dappertutto all’estero migliorando di molto la qualità di vita complessiva delle città. Cosa aspetta Milano a recuperare il tempo perduto allineandosi ai migliori esempi internazionali? Senza questa scelta strategica forse si preserverà un po’ di consenso, ma la mobilità cittadina non potrà mai dirsi realmente sostenibile.

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Massimiliano Tonelli (1978) è un docente universitario ed esperto di temi urbani e design. Laureato in Comunicazione a Siena, ha collaborato con numerose testate tra cui Radio24-Il Sole24 Ore, Time Out, Formiche, Dispensa. I suoi testi sono apparsi in diversi cataloghi d’arte contemporanea e saggi di urbanistica e di territorio. Attualmente è direttore editoriale di Artribune, da lui fondato nel 2011, e coordinatore dei contenuti di Gambero Rosso. Insegna allo Iulm di Milano per il Dipartimento di Comunicazione, Arti e media. Da oggi, inizia la sua collaborazione con MilanoToday.it