Scioperi di 24 ore la domenica non se ne vedevano più da anni nel settore ferroviario: benvenuti nel mondo di Trenord, la più grande ferrovia regionale d’Italia. Nessuno riesce ad immaginare cosa possa essere successo di tanto grave nell’azienda per motivare, in piena emergenza sanitaria, ben 7 (sette) scioperi dall’inizio dell’anno: ultimo, quello di domenica 24 ottobre che ha fatto imbestialire migliaia di passeggeri increduli.

I cui disagi hanno riguardato tutta la Lombardia, dove non è stato assicurato nessun servizio minimo di garanzia, come prevede la normativa vigente sugli scioperi in virtù del fatto che l’astensione dal lavoro si è svolta in un giorno festivo. Inoltre, mentre per gli scioperi feriali il tam tam dei comitati pendolari riesce a diffondere la voce per prendere le (dolorose e costose) contromisure - stare a casa, partire con il treno prima, o come spesso accade usare l’automobile - per gli scioperi della domenica le notizie non arrivano.

Un viaggiatore di ritorno dalla Liguria arriva a Milano con un Intercity di Trenitalia, oppure da Napoli con un Frecciarossa, e poi si trova tutti i treni regionali soppressi per Como, Varese, Bergamo, Mantova o Cremona  ed è costretto a farsi venire a prendere da qualche parente in stazione centrale o prendere un costosissimo taxi. Quali sono i gravi motivi che hanno provocato una simile raffica di scioperi, con disagi non solo per i pendolari ma anche per i passeggeri che si muovono durante le festività? C’è forse in gioco il posto di lavoro come alla Whirlpool di Napoli o la salute come alla ex Ilva di Taranto? Ci sono in ballo infortuni, tagli salariali, punizioni ingiuste, sono lesi i diritti fondamentali delle rappresentanze sindacali?

I lavoratori hanno più vantaggi degli altri ferrovieri

Niente di tutto questo. Eppure, con il matrimonio tra FNM e FS che diede vita a Trenord 12 anni fa i lavoratori dell’una e dell’altra azienda ‘sommarono’ le condizioni normative e salariali di autoferrotranvieri (FNM) e ferrovieri (FS): fu proprio per questa prospettata benevolenza che i sindacati accettarono la fusione. L’allora presidente della regione Lombardia, Roberto Formigoni, definì Trenord un passo federalista che avrebbe migliorato i servizi e ridotto i costi di gestione grazie a relazioni sindacali innovative. Da allora neppure la parvenza di rapporti sindacali  industriali, solo stipendi industriali ma tran tran da pubblica amministrazione. Il sindacato non ha fatto altro che accomodarsi al tavolo consociativo anziché stimolare l’azienda a comportamenti di efficienza impegnata invece a gestire la “rendita” politica ed elettorale della grande azienda. In realtà, il monopolio ferroviario venne soltanto spostato (da nazionale o regionale), e di innovativo c’è solo il fatto che con i soldi dei contribuenti ai lavoratori vennero accordati trattamenti di maggior favore rispetto agli altri ferrovieri italiani, prima ancora di aumentare la produttività di sistema dell’azienda, sempre sotto di 20 punti rispetto a quella di aziende ferroviarie europee.

Costi elevati e poca efficienza

Il costo del treno/km lombardo è anche il più alto d’Italia. Da allora, nonostante tutto questo, si contano una decina di scioperi all’anno, e una crescita esponenziale dei disservizi (ritardi e soppressioni dei treni). Il volume dei passeggeri è aumentato, ma sono aumentati anche i contributi pubblici, e il traffico lombardo è comunque la metà di quello della simile Baviera. Veniamo quindi alle ragioni dello sciopero: l’azienda sta cercando invano, dal 2002, di passare da un sistema di gestione manuale dei turni del personale di movimento - macchinisti e capi treno - ad uno informatizzato (Arco) costato 6 milioni di euro. Le RSU hanno lamentato che il nuovo sistema verrebbe adottato in deroga alle norme contrattuali e che comporterebbe significativi disagi ai lavoratori che si troverebbero i turni modificati arbitrariamente.Ha sorpreso non vedere la firma delle organizzazioni confederali CGIL CISL UIL, e neppure di quelle Autonome ORSA e UGL, nella dichiarazione di sciopero. In pratica, i delegati di base hanno scavalcato le loro dirigenze che non hanno avallato lo sciopero. La conflittualità in azienda è già alle stelle, figuriamoci ora cosa potrà accadere con questa spaccatura tra base e vertici sindacali.

Neppure confortanti nicchie corporative assicurano la pace sindacale. Resta il fatto che questa situazione (che dura da 12 anni) è stata accettata da un’azienda autoreferenziale e gestita con connotati politici, il cui controllo operativo (patti sindacali) è saldamente in mano alla regione Lombardia: che è peraltro il compratore dei servizi di Trenord, ma anche il programmatore e controllore (benevolo) dei suoi servizi di trasporto bassi standard operativi.

Dario Balotta è un esperto di trasporti e presidente Osservatorio Nazionale Trasporti (ONLIT)